เสวนา ‘ชำแหละค่ารถไฟฟ้าฯ’ ประสานเสียงลั่น ‘แพง’ ฟาก ‘สภาองค์กรผู้บริโภค’ ชี้เก็บ 25 บาทยังกำไร จี้ถาม กทม. เอากำไรไปทำไม?

“ภูมิใจไทย” เปิดเวที “ชำแหละค่ารถไฟฟ้า ที่เหมาะสม” หวังรวมเสียงสะท้อนเสนอภาครัฐ แก้ปัญหาค่าเดินทางแพงขัดแย้งค่าแรงขั้นต่ำ ด้าน “สิริพงศ์” ส.ส.ศรีษะเกษฯ จับตา กทม.อย่างใกล้ชิด ขู่ประกาศขึ้นราคาเมื่อไหร่–ฟ้องเมื่อนั้น ฟาก รฟม. แนะควรใช้วิธีคิดค่าโดยสารแบบเดียวกัน “สารี” สภาองค์กรผู้บริโภค ลั่น! ค่ารถไฟฟ้าไทยแพงสุดในโลก เผยไม่ควรเกิน 10% ของค่าแรงขั้นต่ำ ระบุเก็บ 25 บาทยังกำไร ถาม กทม. จะเอากำไรไปทำไม? จี้ทบทวนสัมปทานกี่ปีถึงลดค่าโดยสารได้

นายศุภชัย ใจสมุทร สมาชิกสภาผู้แทนราษฎร (ส.ส.) แบบบัญชีรายชื่อพรรคภูมิใจไทย เปิดเผยในงานเสวนา เรื่อง“ชำแหละค่ารถไฟฟ้า ที่เหมาะสม” ที่จัดขึ้นโดยพรรคภูมิใจไทย วันนี้ (4 มีนาคม 2564) ว่า ตามที่มีการประกาศจากส่วนราชการ จะมีการคิดอัตราค่าโดยสารตลอดสายในราคาสูงถึง 104 บาท หรือหากเดินทางไป–กลับ รวมค่าโดยสารต้องจ่ายถึง 208 บาท แต่ขณะที่ค่าแรงขั้นต่ำในเขต กทม. อยู่ที่ 331 บาท อีกทั้งเงินเดือนสำหรับผู้ศึกษาจบในระดับปริญญาตรี เริ่มต้นเฉลี่ย อยู่ที่เดือนละ 15,000 บาทเท่านั้น

ดังนั้น พรรคภูมิใจไทย จึงได้จัดงานเสวนา เรื่อง “ชำแหละค่ารถไฟฟ้าที่เหมาะสม” ขึ้น เพื่อระดมความคิดเห็นจากผู้ที่อยู่ในวงการคมนาคม ขนส่ง นักวิชาการ ผู้ใช้บริการและภาคประชาชน ในการแสดงความคิดเห็น เพื่อสะท้อนปัญหาที่เกิดขึ้น พร้อมทั้งหาแนวทางการแก้ไขปัญหา และเป็นเสียงสะท้อนเพื่อนำไปสู่การพิจารณาของภาครัฐ ภาคเอกชนต่างๆ ที่เกี่ยวข้อง โดยมุ่งเน้นประโยชน์ของประชาชนในฐานะผู้ใช้บริการระบบขนส่งเป็นหลัก

ด้านนายสิริพงศ์ อังคสกุลเกียรติ ส.ส.จังหวัดศรีษะเกษ เขต 1 พรรคภูมิใจไทย กล่าวว่า ตนในฐานะ ส.ส. ซึ่งมีหน้าที่รับฟังปัญหาของประชาชน ทั้งนี้ ในส่วนของรถไฟฟ้า โดยเฉพาะค่ารถไฟฟ้านั้น ถือเป็นอีกเรื่องหนึ่งที่ได้ให้ความสำคัญเนื่องจากเป็นเรื่องที่เกี่ยวข้องกับค่าครองชีพของประชาชนทุกคน ไม่เพียงแค่ชาว กทม. เท่านั้น แต่ชาวต่างจังหวัดที่เข้ามาทำงานหรือดำรงชีวิตในเขต กทม. และปริมณฑลไม่น้อยกว่า 50% ของจำนวนประชากรในพื้นที่ดังกล่าว ก็ได้รับผลกระทบเช่นกัน ที่ต้องแบกรับภาระค่าโดยสารรถไฟฟ้าในอัตราสูง โดยมองว่า ราคาค่าโดยสารรถไฟฟ้าในปัจจุบันยังมีราคาแพงเกินไป ทั้งนี้ เรื่องค่าโดยสารรถไฟฟ้า เป็นเรื่องสำคัญของประชาชน อีกทั้ง ระบบรถไฟฟ้า ควรเป็นระบบขนส่งสาธารณะที่ประชาชนทุกคนต้องเข้าถึงได้ และไม่เป็นภาระของประชาชน

ถึงแม้ว่า ล่าสุด กทม. จะประกาศเลื่อนการปรับขึ้นราคาดังกล่าว และศาลได้มีคำสั่งทุเลาการยื่นฟ้องนั้น ผมยังเชื่อว่าโอกาสที่ กทม. จะขึ้นราคาค่าโดยสาร ยังมีแน่นอน ผมจะเฝ้าจับตามอง และติดตามเรื่องนี้อย่างใกล้ชิด เพราะประกาศของ กทม. ระบุไว้ว่า เลื่อน ไม่ได้ยกเลิก ซึ่งหลังจากนี้ ถ้า กทม.มีประกาศอีกเมื่อไหร่ เราก็จะไปฟ้องร้องอีก เพราะราคา 104 บาทตลอดสาย ไม่ใช่ขนส่งมวลชนสาธารณะที่ทุกคนใช้ได้ เป็นแค่บางคนที่มีฐานะเข้าถึงได้ และเรื่องนี้เป็นเรื่องสำคัญ” นายสิริพงศ์ กล่าว

ขณะที่ นายกิตติพันธ์ ปานจันทร์ อธิบดีกรมการขนส่งทางราง (ขร.) กล่าวว่า วิธีการคิดคำนวณค่าโดยสารทั่วโลก มี 3 รูปแบบ ประกอบด้วย 1.อัตราเดียวกันทั้งหมด 2.คิดตามระยะทาง และ 3.คิดตามโซน ซึ่งในส่วนของประเทศไทยนั้นได้คิดค่าโดยสารในรูปแบบตามระยะทาง บวกด้วยค่าแรกเข้า โดยคำนวณอ้างอิงจาก Standardization ของธนาคารพัฒนาเอเชีย (ADB) เมื่อปี 2544 หรืออยู่ที่ 14-42 บาท

ทั้งนี้ การเดินทางด้วยระบบรถไฟฟ้า จุดประสงค์หลัก คือ การเดินทางสะดวก ราคาไม่แพง และทุกคนต้องเข้าถึงได้และเป็นระบบขนส่งสาธารณะหลัก โดยมีระบบขนส่งสาธารณะรอง (Feeder) มาเชื่อมต่อ อย่างไรก็ตาม ควรนำแนวทางการดำเนินการของประเทศญี่ปุ่นมาประยุกต์ใช้ กล่าวคือ การหารายได้จากการพัฒนาเชิงพาณิชย์ ทั้งภายในและภายนอกสถานี เพื่อมาชดเชยรายได้ และลดค่าโดยสารให้กับประชาชน โดยมองว่า ราคาค่าโดยสารรถไฟฟ้าในปัจจุบัน ยังมีราคาแพงเกินไป

***ควรคำนวณค่าโดยสารวิธีเดียวกัน***

นายภคพงศ์ ศิริกันทรมาศ ผู้ว่าการการรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย (รฟม.) กล่าวว่า ระบบรถไฟฟ้าของรฟม. ได้ดำเนินการตามพระราชบัญญัติ (พ.ร.บ.) ร่วมลงทุนระหว่างรัฐและเอกชน พ.ศ.2562 มีการกำหนดหลักเกณฑ์ระหว่างคู่สัญญาไว้ ทั้งนี้ การคิดอัตราค่าโดยสารของ รฟม.นั้น  คิดตาม MRT Assessment Standardization ของธนาคารพัฒนาเอเชีย (ADB) ที่ได้พิจารณาจากอัตราค่าโดยสารระบบขนส่งสาธารณะของไทยและสากล โดยมีหลักการอ้างอิงจากค่าโดยสารรถปรับอากาศปี 2544 ที่เริ่มต้น 8 บาท โดยปรับขึ้น 25% เป็นอัตราค่าแรกเข้า 10 บาท ซึ่งถือเป็นอัตราเริ่มต้นที่ประชาชนยอมรับได้ ทั้งนี้ ค่าโดยสารในปี 2564 ตามค่าเงินเฟ้อ อัตราค่าแรกเข้าจะเพิ่มขึ้นประมาณ 25% หรือเป็น 14 บาท บวกกับค่าโดยสารตามระยะทาง 2.5 บาทต่อกิโลเมตร (กม.)

ทั้งนี้ ในส่วนของรถไฟฟ้าสายสีน้ำเงินที่ให้บริการอยู่ในปัจจุบันนั้น รวมระยะทาง 48 กิโลเมตร (กม.) มี 38 สถานี ค่าโดยสารอยู่ที่ 17-42 บาท (คิดค่าโดยสาร 12 สถานี) ขณะที่รถไฟฟ้าสายสีม่วง ให้บริการ 16 สถานี คิดค่าโดยสารในอัตรา 14-42 บาท อีกทั้งหากใช้บริการข้ามระบบ หรือระหว่างสายสีม่วงเชื่อมต่อกับสายสีนำเงิน รวม 54 สถานี ค่าโดยสารจะอยู่ที่ 70 บาทตลอดสายเท่านั้น โดยเมื่อเทียบกับรถไฟฟ้าสายสีเขียว ถือว่าค่าโดยสารของ รฟม. ถูกกว่าเป็นอย่างมาก อย่างไรก็ตาม ในส่วนของรถไฟฟ้าสายสีชมพู และสายสีเหลืองในอนาคต จะใช้วิธีการคำนวณอัตราค่าโดยสารในรูปแบบแบบเดียวกัน

นายภคพงศ์ กล่าวต่ออีกว่า ตามที่ BTS จะหมดสัญญาสัมปทานในโครงการรถไฟฟ้าสายสีเขียวในปี 2572 นั้น มองว่าเป็นโอกาสที่ดี เนื่องจากโครงการดังกล่าว รัฐบาลจะเป็นเจ้าของโครงการโดยสมบูรณ์ และสามารถบริหารจัดการโครงการ แล้วมาชดเชยค่ารถไฟฟ้าได้ ซึ่งจะทำให้ค่ารถไฟฟ้ามีราคาที่ถูกลง ซึ่งจะทำให้หลายโครงข่ายมีค่าโดยสารในรูปแบบเดียวกัน

***ไม่ควรเกิน 10% ของค่าแรงขั้นต่ำ-เก็บ 25 บาทยังกำไร***

ด้านนางสาวสารี อ๋องสมหวัง เลขาธิการสภาองค์กรผู้บริโภค กล่าวว่า ราคาค่ารถไฟฟ้าในปัจจุบันไม่เป็นธรรมต่อผู้บริโภค และถือว่าแพงที่สุดในโลก โดยเมื่อพิจารณาจากตัวเลขอ้างอิงโดยสถาบันวิจัยเพื่อการพัฒนาแห่งประเทศไทย(TDRI) ที่ระบุว่า ค่ารถไฟฟ้าของประเทศไทย มีอัตรา 26-28% ของค่าแรงขั้นต่ำ ขณะที่ หากใช้ราคา 65 บาท จะอยู่ที่30 กว่า% ซึ่งเมื่อเทียบกับประเทศเพื่อนบ้านจะอยู่ที่ 3-9% เท่านั้น อย่างไรก็ตาม มองว่า การคิดคำนวณค่ารถไฟฟ้าไม่ควรยึดหลักดัชนีผู้บริโภค โดยไม่ควรเกิน 10% ของค่าแรงขั้นต่ำ อีกทั้ง ควรมีการกำหนดเพดานราคาสูงสุดของค่ารถไฟฟ้าทั้งระบบด้วย นอกจากนี้ ควรมองว่า ระบบรถไฟฟ้าเป็นระบบขนส่งสาธารณะหลัก แต่ในปัจจุบันกลับมองว่าเป็นการให้บริการทางเลือก

ขณะเดียวกัน ในฐานะของเลขาธิการสภาองค์กรผู้บริโภคการเตรียมต่อสัญญาสัมปทาน 30 ปีของ กทม. กับเอกชน ในขณะนี้ยังไม่เห็นตัวเลยการคำนวณค่าโดยสารของ 65 บาท ซึ่งนำตัวเลขมาจากไหน ทั้งนี้ จากข้อมูลของกระทรวงคมนาคม ระบุว่า หากเก็บค่าโดยสารสูงสุดที่ราคา 49.83 บาท กทม.จะมีกำไรส่งให้รัฐในปี 2602 อยู่ที่ 380,200 ล้านบาท ซึ่งข้อมูลของ กทม. ระบุว่า หากเก็บค่าโดยสารที่ราคา 65 บาท กทม.จะมีกำไรส่งรัฐในปี 2602 อยู่ที่ 240,000 ล้านบาท

ขณะที่ข้อมูลของสภาฯ  คำนวณว่า หากเก็บค่าโดยสารที่ 25 บาท จะมีกำไรส่งรัฐในปี 2602 อยู่ที่ 23,200 ล้านบาทโดย กทม. อ้างว่า การคำนวณของกระทรวงคมนาคม คำนวณรายได้จากจำนวนผู้โดยสารสูงกว่า กทม.คำนวณ แต่เหตุใด กทม. ถึงยังไม่เปิดเผยตัวเลขต่อสาธารณชน นอกจากนี้ การคิดค่าโดยสาร ไม่ควรคิดจากรายได้ของครัวเรือนและไม่ควรยึดติดกับดัชนีผู้บริโภค อีกทั้งควรพิจารณาตามมติคณะรัฐมนตรี (ครม.) ที่ระบุไว้ว่า ค่าโดยสารจะต้องไม่เป็นภาระค่าครองชีพของประชาชน อย่างไรก็ตาม หากไม่ต่อสัญญาสัมปทานให้กับภาคเอกชนนั้น ถือเป็นโอกาสที่ราคาค่ารถไฟฟ้าจะถูกลง

ทำไม กทม.ถึงต้องหวังมีกำไร เนื่องจากการเป็นการให้บริการขนส่งสาธารณะกับประชาชน ซึ่งควรพิจารณานำกำไรที่ได้ มาเฉลี่ยเป็นค่ารถไฟฟ้าให้ถูกลง ซึ่งถ้า กทม.ทำไม่ได้ รัฐก็ไม่ควรต่อสัญญา ควรชะลอให้ผู้ว่า กทม.คนใหม่เข้ามาตัดสินใจ เพราะดิฉันเชื่อว่า ราคาจะถูกลงได้ นอกจากนี้ ควรมาทบทวนทั้งระบบ โดยจะต้องมีราคาที่ถูกลง หรือไม่เกิน 10% ของค่าแรงขั้นต่ำ และบอกมาเลยว่า ต้องมีสัญญาสัมปทานกี่ปี ค่ารถไฟฟ้าถึงลดลงได้ ตอนนี้ถือเป็นโอกาศของผู้ว่า กทม.คนปัจจุบัน ย้ำว่า ถ้าทำไม่ได้ ต้องไม่ต่อสัญญา” นางสาวสารี กล่าว

ขณะที่ นายคงศักดิ์ ชื่นไกรลาศ ผู้ประสานงานโครงการขนส่งมวลชน มูลนิธิผู้บริโภค กล่าวว่า จุดยืนของมูลนิธิฯยืนยันว่า ระบบรถไฟฟ้าต้องเป็นขนส่งมวลชนหลัก ไม่ใช่ระบบขนส่งทางเลือก ทั้งนี้ ที่ผ่านมา ยังไม่เคยได้รับคำตอบจาก กทม. ในวิธีการคิดค่าโดยสารว่า มีสูตรคำนวณอย่างไร ขณะเดียวกัน ไม่เห็นด้วยกับการเร่งรีบในการต่อสัญญาสัมปทานของ กทม. กับภาคเอกชน เนื่องจากยังมีเวลาเหลืออีกประมาณ 8 ปี ควรมาร่วมกันพิจารณาทางออกให้ชัดเจนก่อน

ด้านนายสุเมธ องกิตติกุล ผู้อำนวยการวิจัยด้านนโยบายการขนส่งและโลจิสติกส์ TDRI กล่าวว่า จากการศึกษาข้อมูลประเทศไทยติดอันดับในเรื่องของอัตราค่าโดยสารที่สูง เมื่อเปรียบเทียบกับปัจจัยหลายด้าน โดยอัตราค่าโดยสารรถไฟฟ้าในปัจจุบัน เมื่อเปรียบเทียบกับค่าครองชีพ ถือว่ามีอัตราค่าโดยสารที่สูง และเมื่อเทียบกับมาตรฐานระดับต่างประเทศ ก็ยังถือว่าสูงมากเช่นเดียวเช่นกัน

ทั้งนี้ TDRI ได้ประมาณการณ์สอดคล้องกับข้อมูลของกระทรวงคมนาคม ที่ได้ทำการเก็บข้อมูลผู้โดยสารที่ส่วนใหญ่กลุ่มรายได้ครัวเรือนหรือส่วนบุคคลคือเฉลี่ยอยู่ที่ 20,000-25,000 บาทต่อเดือน คิดเป็นสัดส่วนรายได้ประชากรเพียง 40% ที่สามารถจ่ายค่ารถไฟฟ้าได้ในปัจจุบัน จึงควรให้มีการทบทวนสัญญาสัมปทานรถไฟฟ้า เนื่องจากที่ผ่านมามีแนวโน้มว่าจะมีการพัฒนาโครงข่ายแยกกัน จึงมองว่าควรเป็นระบบเดียว บริหารร่วมกัน หรือควรใช้อัตราค่าโดยสารแบบเดียวกัน