ยังไม่จบ! ขยายสัมปทานรถไฟฟ้าสายสีเขียวออกไปอีก 30 ปี ‘กรมรางฯ’ แจงปมค่าโดยสาร 65 บาทตลอดสาย เทียบรถไฟฟ้าสีน้ำเงินระยะทางไกลกว่า คิดแค่ 42 บาท

“คมนาคม” ติง “มหาดไทย” ปมขยายสัมปทานรถไฟฟ้าสายสีเขียวอีก 30 ปี ลั่นข้ออ้างค่าโดยสาร 65 บาทตลอดสาย ลุยเทียบรถไฟฟ้าสายสีน้ำเงินระยะทางไกลกว่า เก็บแค่ 42 บาทตลอดสาย เชื่ออนาคตผู้โดยสารเพิ่ม ลดค่าโดยสารถูกลง–เหมาะสม–เป็นธรรมได้ ด้านกรณีหากหมดสัญญา “สินทรัพย์” ตกเป็นของรัฐ ให้คำนึงประโยชน์รัฐสูงสุด พร้อมรอ ป.ป.ช. ไต่สวนข้อพิพาทต่อขยาย 1-2 ถึงปี 85

รายงานข่าวจากกระทรวงคมนาคม ระบุว่า ในการประชุมคณะรัฐมนตรี (ครม.) วันนี้ (17 พ.ย. 2563) กระทรวงมหาดไทยได้มีการเสนอขออนุมัติผลการเจรจาและเห็นชอบร่างสัญญาร่วมลงทุนโครงการรถไฟฟ้าสายสีเขียว โดยจะขยายสัญญาสัมปทานให้กับบริษัท ระบบขนส่งมวลชนกรุงเทพ จำกัด(มหาชน) หรือผู้ให้บริการรถไฟฟ้าบีทีเอสออกไปอีก 30 ปี จากที่จะครบอายุสัญญาสัมปทานในปี 2572 เป็นสิ้นสุดในปี 2602 แลกกับเก็บค่าโดยสารที่ 65 บาทตลอดสาย และในส่วนภาระค่าใช้จ่ายที่สำคัญและเกี่ยวข้องของโครงการ โดยผู้รับสัมปทานจะเป็นผู้รับภาระค่าใช้จ่ายในค่าติดตั้งงานระบบ ไฟฟ้า และเครื่องกล (E&M) สำหรับส่วนต่อขยายที่ 2 ทั้งหมด โดยนับเป็นทุนของโครงการ นอกจากนี้ ผู้รับสัมปทานจะเป็นผู้รับภาระดอกเบี้ยและค่าธรรมเนียมของหนี้เงินกู้ที่กรุงเทพมหานครมีต่อกระทรวงการคลังเป็นจำนวนไม่เกิน 44,429 ล้านบาท สำหรับช่วงระยะเวลาร่วมลงทุนเดิม โดยนับเป็นทุนของโครงการ แต่ในที่ประชุม ครม.ยังไม่อนุมัติให้มหาดไทยไปกลับไปทำรายละเอียดใหม่

ทั้งนี้ จากข้อเสนอในร่างสัญญาดังกล่าว  กระทรวงคมนาคม โดยกรมการขนส่งทางราง (ขร.) ได้มีการพิจารณาอย่างรอบคอบและข้อเท็จจริงแล้วแล้ว จึงขอเสนอความเห็นเพิ่มเติมประกอบการพิจารณาว่า จากคำสั่งหัวหน้าคณะรักษาความงบแห่งชาติ (คสช.) ตาม ม.44 ได้ยกเว้นการหลักการของพระราชบัญญัติการร่วมลงทุนระหว่างรัฐและเอกชน ปี 2562 แต่ไม่ได้ให้ยกเว้นวินัยทางการเงินการคลังขณะเดียวกันทางกรุงเทพมหานคร (กทม.) และบีทีเอส ไม่สามารถหาที่มาของการจัดเก็บค่าโดยสารที่ 65 บาทตลอดสายแลกกับสัญญาสัมปทานได้ว่า มีที่มาจัดเก็บค่าโดยสารอย่างไร และมีการวิเคราะห์โครงการในเชิงผลประโยชน์ตอบแทนทางเศรษฐกิ (ERR) และอัตราผลตอบแทนทางด้านการเงิน (FRR) รวมทั้งแหล่งที่มาของเงินทุน ปริมาณผู้โดยสาร และราคาค่าโดยสารที่เหมาะสมและเป็นธรรมกับประชาชนอย่างไร

ในส่วนประเด็นการคิดอัตราค่าโดยสารที่เหมาะสม เป็นธรรมแก่ประชาชนผู้ใช้บริการ ปรากฎว่าร่างสัญญาร่วมลงทุนโครการรถไฟฟ้าสายสีเขียวมีระยะทาง 15 กิโลเมตร (กม.) กำหนดให้มีอัตราค่าโดยสารไม่เกิน 65 บาทตลอดสาย ซึ่งเมื่อมีการเปรียบเทียบกับอัตราค่าโดยสารของรถไฟฟ้าสายสีน้ำเงินในปัจจุบันกลับพบว่า มีราคาค่าโดยสารที่สูงกว่า ขณะที่มีระยะทางให้บริการถึง 50 กม. แต่เก็บค่าโดยสารเพียง 42 บาท ดังนั้น ทางกระทรวงคมนาคมจึงเห็นว่า การคิดอัตราค่าโดยสารควรที่จะมีความเหมาะสมและเป็นธรรมแก่ประชาชนผู้ใช้บริการ และจากการศึกษาพบว่า ปัจจุบันผู้มีรายได้น้อยต้องเสียค่าใช้จ่ายในการเดินทางรถไฟฟ้าจำนวน 130 บาทต่อวัน ซึ่งคิดเป็น 35 % ของค่าแรงขั้นต่ำ

ดังนั้น เมื่อมีการเปรียบเทียบราคาค่าโดยสารระหว่างการใช้บริการรถไฟฟ้าสายสีน้ำเงินในปัจจุบัน พบว่ามีระยะทางเพียง 50 กม. เก็บค่าโดยสารเพียง 42 บาท ขณะที่รถไฟฟ้าสายสีเขียวมีระยะทาง 15 กม. และจะหมดสัญญาสัมปทานระหว่างบีทีเอสกับภาครัฐ จะหมดลงในอีก 9-10 ข้างหน้า จึงไม่มีความจำเป็นที่จะขยายสัญญาสัมปทานให้เอกชนอีก 30 ปี เพราะจากเงื่อนไขในร่างสัญญาร่วมลงทุนโครงการรถไฟฟ้าสายสีเขียวที่จะควบคุมอัตราค่าโดยสารไม่เกิน 65 บาทตลอดสาย โดยกระทรวงมหาดไทยใช้ข้อมูลในปี2562 เป็นฐานในการเปรียบเทียบและคำนวณ ทาง ขร.จึงมีความเห็นว่า ในอนาคตเมื่อปริมาณผู้โดยสารเพิ่มขึ้น ประกอบกับรถไฟฟ้าสายสีเขียวเป็นเส้นทางหลักของเส้นทางรถไฟฟ้าสายอื่น ย่อมส่งผลให้สามารถลดอัตราค่าโดยสารลงได้มากกว่า 65 บาท ดังนั้น การควบคุมอัตราค่าโดยสารไม่เกิน 65 บาทตลอดสาย จึงถือเป็นการดำเนินการที่สมควรวิเคราะห์ต้นทุนที่แท้จริงเป็นหลัก และลดหรืองดกรณีการเชื่อมต่อค่าแรกเข้า กำหนดเป็นเงื่อนไขเมื่อมีการเดินทางเปลี่ยนสายทาง เพื่อลดภาระให้แก่ประชาชนด้วย

รายงานข่าวจากกระทรวงคมนาคม แจ้งอีกว่า ในความเห็นจาก ขร.ยังได้ระบุว่า จากการพิจารณาอัตราค่าโดยสาร เมื่อเปรียบเทียบกับรถไฟฟ้าสายอื่น พบว่า ปัจจุบันสายสีเขียวเปิดให้บริการมาแล้วกว่า 20 ปี ซึ่งได้ผ่านจุดคุ้มทุนมาแล้ว มีผู้โดยสารประมาณ 800,000-1,000,000 คน (สถิติประมาณการก่อนวิกฤติโควิด) และมีอัตราค่าโดยสารไม่เกิน 65 บาทตลอดสาย ในขณะที่รถไฟฟ้าสายสีน้ำเงินมีผู้โดยสารประมาณ300,000 คนต่อวัน และมีอัตราค่าโดยสารไม่เกิน 42 บาทตลอดสาย แต่ยังสามารถดำเนินกิจการได้อย่างต่อเนื่อง จึงเห็นว่ารถไฟฟ้าสายสีเขียวสามารถกำหนดราคาค่าโดยสารที่เป็นธรรมและถูกลงกว่า 65 บาทได้

ในส่วนประเด็นการใช้สินทรัพย์ของรัฐที่ได้รับโอนจากเอกชนให้เกิดประโยชน์สูงสุด ตามร่างสัญญาร่วมลทุนโครงการรถไฟฟ้าสายเขียวส่งผลให้สินทรัพย์ทั้งหมดที่กำลังจะตกเป็นของรัฐเมื่อครบกำหนดตามสัญญาสัมปทาน ใช้ประโชน์โดยผู้รับสัญญาสัมปทานรายเดิมต่อเนื่องไป และรวมส่วนต่อขยายที่ 1 และส่วนต่อขยายที่ 2 ทำให้มีสินทรัพย์ ดังนี้ สินทรัพย์เดิมของรัฐ จำนวน 23.5 กม.แรก, สินทรัพย์ของกรุงเทพธนาคม จำนวน 12.75 กม. (ตากสิน–บางหว้า–อ่อนนุช– แบริ่ง), สินทรัพย์ที่ได้รับโอนจากการรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย (รฟม.) จำนวน 13 กม. (แบริ่ง–สมุทรปราการ) และจำนวน 19 กม. (หมอชิต–สะพานใหม่–คูคต) รวมระยะความยาวโครงข่ายเส้นทางทั้งหมด 68.25 กม.

ทั้งนี้ กรณีหากสินทรัพย์ตกเป็นของรัฐในปี 2572 และรัฐให้เอกชนเข้ามาบริหารจัดการ (โครงสร้างโยธาตัวรถ และงานระบบเดิม) จะทำให้เอกชนมีการลงทุนเพิ่มเติมในการจัดหางานระบบเดินรถสัดส่วนน้อยกว่าการลงทุนโครงการใหม่ มีเพียงแค่การจัดหาตัวรถ และปรับปรุงระบบอาณัติสัญญาณ เพื่อใช้ในการบริการวิ่งเพิ่มเติม และการให้บริการเท่านั้น ดังนั้น จึงควรพิจารณาให้เกิดความชัดเจนถ่องแท้ถึงการใช้สินทรัพย์ว่า รัฐควรได้ประโยชน์จากการขยายสัญญาสัมปทานเป็นจำนวนเท่าใด อย่างไร จนกว่าจะครบอายุสัญญา เพื่อป้องกันมิให้รัฐเสียประโยชน์ที่ควรจะได้รับและประโยชน์อันพึงมีที่จะตกแก่ประชาชนผู้ใช้บริการ

ในส่วนของประเด็นข้อพิพาททางกฎหมาย ซึ่งเกิดขึ้นจากกรณีกรุงเทพมหานครได้ทำสัญญาจ้าง BTSC เดินรถส่วนต่อขยายที่ 1 และส่วนต่อขยายที่ 2 ไปจนถึงปี 2585 และได้มีการไต่สวนข้อเท็จจริง ทางสำนักงานคณะกรรมการป้องกันและปราบปรามการทุจริตแห่งชาติ (ป.ป.ช.) จะมีผลกระทบกับสัมปทานที่อยู่ระหว่างการดำเนินการต่อสัญญา จึงสมควรรอผลการไต่สวนข้อเท็จจริง เพื่อให้เกิดความชัดเจนแล้วพิจารณาว่าจะดำเนินการอย่างไรต่อไป เพื่อให้ประโยชน์สูงสุดกับรัฐและประชาชนตามหลักการจัดทำสัญญาเพื่อประโยชน์สาธารณะ แต่เมื่อปรากฎข้อเท็จจริงว่า การดำเนินการเจรจาเพื่อต่อสัญญาสัมปทานสมควรที่จะต้องปฏิบัติตามกฎหมายและระเบียบที่เกี่ยวข้องอย่างเคร่งครัด เพื่อความโปร่งใสในการดำเนินงานตามหลักธรรมาภิบาล และเกิดผลสัมฤทธิ์ หรือประโยชน์ต่อภาครัฐและประชาชนเป็นสำคัญ